(new)ויקטורי
ביבס למשרד התחבורה: "לכלול את מודיעין בתכנית קווי המטרו"

ביבס למשרד התחבורה: "לכלול את מודיעין בתכנית קווי המטרו"

ראש העירייה פנה השבוע אל מירי רגב בדרישה לכלול את מודיעין בתכנית הרכבות התת-קרקעיות שיתפרשו לאורך כל גוש דן • עד שזה יקרה יצטרכו תושבי העיר להסתפק במערכת התחבורה הציבורית הקיימת ומרובת הבעיות • תמונת מצב

(צילום: נת"ע)

חיים ביבס, ראש עיריית מודיעין, פנה השבוע אל שרת התחבורה בדרישה לכלול את מודיעין בתכנית קווי המטרו, התכנית הגרנדיוזית שאמורה להתאים סופסוף את מצב התחבורה במטרופולין תל אביב למאה ה-21 ולקרב את ישראל לנעשה בתחום במדינות המערביות.

את התכנית מקדמים בשנים האחרונות משרד התחבורה וחברת נת"ע (נתיבי תעבורה עירוניים), הבונה בימים אלו את הרכבת הקלה בתל אביב. מדובר על שלושה קווי רכבת תת קרקעיים, באורך כולל של 150 ק"מ ובעלות של 150 מיליארד שקל, שיכללו 109 תחנות ב-24 רשויות.

במכתבו לשרת התחבורה כתב ביבס: "הכנסתה של מודיעין לתוואי הינה הכרחית והדבר אף קיבל ביטוי בדוח מבקר המדינה לשנת 2018, אשר המליץ לשלב את מודיעין כחלק מהתכנית התחבורתית למטרופולין תל אביב. כל החלטה אחרת של משרד התחבורה...תפגע בתושבי העיר ובנוסעי הרכבת העובדים בערים הגדולות".

עוד הוסיף ביבס כי "אין סיבה שעיר כמו מודיעין, הממוקמת בלב ליבה של המדינה, מרחק שצר מנמל התעופה ובין שתי ערי המפתח הכלכליות של ישראל, לא תיכלל בתכנית תחבורה ארצית ומשמעותית כמו זו של קווי המטרו".

בשלב זה נמצא הפרויקט השאפתני בתהליכי אישור במנהל התכנון, כאשר הצפי להשקתו הוא בעוד כעשור. רשת קווי המטרו עתידה לחבר למעשה את כלל מטרופולין תל אביב – החל מלוד, רמלה ורחובות בדרום ועד לכפר סבא ורעננה בצפון, ופתח תקווה במזרח – ולשרת מדי יום כשני מיליון נוסעים. מיקומי התחנות נקבעו ליצירת ממשק עם הרכבת הקלה, רכבת ישראל והאוטובוסים, כאשר לאורך הקווים מתוכננים מתחמי תעסוקה, מסחר ופנאי.

מעיון בפרטי התכנית, גם אם הם אינם סופיים בשלב זה, עולה כי הקו הרלוונטי למודיעין הוא קו M1, שאורכו יעמוד על 85 קילומטר והוא צפוי להיות הקו הארוך ביותר ברשת. קו זה מתחיל בשתי מסילות – ברעננה ובכפר סבא – שמתחברות באזור רמת השרון וממשיכות דרומה דרך הרצליה ורמת השרון, עוברות בתל אביב ובחולון ומתפצלות שוב בראשון לציון. בנקודה זו זרוע אחת של הקו ממשיכה ללוד דרך באר יעקב ורמלה, כך שסביר להניח כי ניתן להמשיכה עד למודיעין.

החטא הקדמון

במידה ואכן תתממש הדרישה לכלול את מודיעין ברשת קווי המטרו, צפויה מפת התחבורה הציבורית בעיר לעבור מהפכה של ממש, כאשר חיבור זה עשוי להשלים את המענה לצרכי התושבים. עד אז, בהנחה שכרגיל בישראל סיום העבודות יימשך הרבה מעבר לצפוי, נשאלת השאלה כיצד פותרים בינתיים את בעיית התחבורה הציבורית בעיר, שכידוע לא ממש עונה על הצרכים.

אמנם בגזרת הרכבת אפשר כבר לראות את האור בקצה המנהרה, עם השלמת העבודות להקמת 'קשת מודיעין' וחיבור העיר לקו לירושלים, כמו גם הקמת מסילה חדשה מהעיר לראשון לציון לאורך תוואי כביש 431, אבל בכל הקשור למערכת התחבורה הציבורית באוטובוסים מצבנו עדיין לא מספק, אם לומר זאת בעדינות.

שוחחנו השבוע עם מספר גורמים בעיר הפעילים בתחום התחבורה הציבורית, שמצביעים על הבעיות והכשלים העיקריים ואף מציעים פתרונות, שחלקם פשוטים למדי לביצוע. מי שכבר הציג תכנית מפורטת הוא יוסי אביבי, מספר 2 ברשימתו של חבר המועצה ברוך בוחניק, הפעיל בפורום התחבורה הציבורית שהקים ביבס לאחר הבחירות לרשות המקומית בסוף 2018. השבוע אמר אביבי למודיעין  NEWS: "למרות הזמן שחלף מאז הוגשה התוכנית, ניכר שראש העיר חיים ביבס, יו"ר ועדת אסטרטגיה ברוך בוכניק ומנהל המחלקה יעקב כהן, פועלים נמרצות להוציא את התוכנית לפועל למרות התחלופה הגדולה במשרד התחבורה בגלל חוסר היציבות הפוליטית, וניצני שינויי כבר נראים בשטח וזה מסמן כיוון חיובי".

מתוך התכנית שהציג אביבי, המתבססת על שינויים בקווים קיימים על פי רמות ביקוש ובתוך התקציב הקיים, בוצעו עד כה רק מעט מהסעיפים. בתחום התשתיות הציע אביבי מספר נקודות, כמו למשל הוספת תחנת אוטובוס על שדרות החשמונאים בסמיכות לחניון הסקייט פארק להורדה והעלאה של נוסעים לכל הקווים שיוצאים מהעיר מאזור זה), ביטול רמזור מכיכר התחבורה לרחוב הרכבת והפיכתו לרמזור מהבהב המסמן מעבר חציה, הרחבת מפרץ החניה בסמוך לתחנת האוטובוס בפניה מהחשמונאים לרבין (לכיוון מערב) כדי לייצר מפרץ להורדה והעלאת נוסעים, ויצירת שביל הליכה שיאפשר עליה רגלית מכביש 443 לשכונת הציפורים (מול מעבר החציה שמוביל לתחנות האוטובוס הנוסעים מערבה).

בעניין קווי האוטובוסים הקיימים הציע אביבי מספר שינויים, שיאפשרו ליותר ויותר תושבים להשתמש בתחבורה הציבורית ולהגיע למקומות כמו האוניברסיטה העברית וקריית הממשלה בירושלים, אוניברסיטת אריאל, אזור התעשייה בהרצליה פיתוח, אוניברסיטת בר אילן ועוד.

"בניגוד למשרד התחבורה, התכנית שלי התבססה על בסיס מיפוי קהל הנוסעים הפוטנציאליים, ולא על בסיס הנוסעים הקיימים. על פי פילוחים ושאילתות ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה, עולה שכמעט 70% מתושבי העיר עובדים מחוץ לה, ו-74% נוסעים לעבודה ברכבם הפרטי. עשינו גם מיפוי לאן אותם אנשים נוסעים, וגם של כמה אנשים נוסעים מדי יום ברכבת (3.8%) וכמה באוטובוסים (5.5%). לאחר מכן הצלחתי להגיע לקבוצות וואטספ מתוך אותם נוסעים פוטנציאליים, להבין מה הצרכים. למשל, מה שעשיתי עם קו 108 לרמת החייל. עשיתי מיפוי ברמה שלי כמה אנשים עובדים בחברות הגדולות באזור, מתי הם צריכים להעביר שעון, מתי הם צריכים לעלות על אוטובוס ממודיעין כדי להגיע לעבודה, מתי הם צריכים להוריד קודם את הילדים בגן וכולי. מיפיתי את כל הצרכים ואחרי שמצאתי 600 אנשים שיוצאים כל יום לרמת החייל, אמרו לי שההייטקיסטים מפונקים ולא יוותרו על הרכב הפרטי. עניתי להם שאני אקבע את המסלול ואת התזמון המדוייק, ובאמת שינינו כך שאת הדרך חזרה הוא יעשה דרך כביש 5 ומשם לכביש 6. שינינו גם את נקודות היציאה ושעות היציאה במודיעין, בהתאם לשעות הלימודים במוסדות החינוך של הילדים, ואחרי תצפיות שערכתי במשך שבועיים בתחנות ברמת החייל מצאנו גם את שעות החזרה הנכונות. וזה הצליח".

איזה ציון אתה נותן לתחבורה הציבורית בעיר כיום?

"לא השתנה הרבה בשנים האחרונות והציון הוא לא טוב. מתוך כל ההמלצות שנתתי אומצו שתיים וחצי המלצות – בקו 108, שינוי מסלול של קו 130 שהגדיל ב-15% את מספר הנוסעים, וקו 118 לאזור גבעת שאול בירושלים. בשביל השינוי בקו 118 היה צריך להקים תחנת אוטובוס בסקייט פארק, מה שחסך לתושבים מבוכמן לנסוע עד לאמצע העיר כדי לעלות על הקו לירושלים, ואז לחזור באותה הדרך".

מה נקודות התורפה העיקריות של המערכת בעיר?

"בתכנית שלי בניתי על בסיס המשאבים הקיימים קווים יעילים שנותנים מענה טוב יותר לנוסעים בעיר. בסופו של דבר זאת אחת הבעיות העיקריות כאן, שפוטנציאל הנוסעים גדול בהרבה מהכמות שמשתמשת בתחבורה הציבורית כיום. הקווים הקיימים כיום לא מתאימים את עצמם למציאות בכבישים ולאזורי התעסוקה החדשים. מודיעין נולדה כפרבר של רמלה-לוד ועוד היום בכל בוקר יש שש נסיעות מהעיר לשם בכל שעה, וזה מיותר. אפשר לצמצמם ולקחת חלק מהמשאבים למקומות אחרים, כמו למשל לאזורים בראשון לציון שאין אליהם גישה היום. יש קו שיוצא ממכבים בכל בוקר לתל אביב, ונוסעים בו 2-4 נוסעים בכל בוקר. הגעתי אל הנוסעים הפוטנציאליים במכבים ושאלתי אותם למה הם לא משתמשים באוטובוס. הם ענו שתהיה להם בעיה לחזור כי רוב הקווים בחזרה ייקחו אותם לתחנה המרכזית במודיעין. מה עשיתי? אמרתי שיש קו 103, מבוכמן, שנוע 4 נסיעות ביום לתל אביב. הוא מתחיל מהאולפנה, מקיף את כל השכונה ואז יוצא מהעיר ל-431. במקום זה הוא יכול להתחיל ממכבים ואז מכבים יקבלו שש נסיעות ולא שתיים ואז יהיו גם יותר נוסעים, כי הפוטנציאל קיים. ויש עוד המון דוגמאות כאלו".

מה המקור של כל זה, כשל תכנוני?

"בהחלט. הכשל התכנוני נובע מהחטא הקדמון שבנו עיר בלי מרכז תחבורה, ולכן אוטובוסים יצאו בצורה מפוזרת משכונות מסויימות ברחבי העיר. כשהקימו את מרכז התחבורה לפעמים כבר היה קשה לאנשים להתנתק מהרכב הפרטי והנוחות ולהגיע לתחנה המרכזית שממנה ייצאו הקווים המהירים, כאשר הקווים בשכונות צריכים להזין אותם. לעומת זאת, בכל השכונות החדשות אין קווים בין עירוניים שעוברים בתוך השכונה, משום שהן נבנו אחרי הקמת מרכז התחבורה. העיוות קיים מההיסטוריה".

בין הפלונטר השלטוני לשירות הלקוי

כאמור, בעיריית מודיעין פועלים בשנים האחרונות לקידום מהלכים שונים שיעזרו לסגור את הפער, אבל הם נתקלים כמובן במציאות של אי-יציבות שלטונית המסכלת התקדמות משמעותית בתחום. שלמה פסי, מ"מ ראש העירייה ומחזיק תיק התחב"צ במועצה, מספר: "בשבוע שעבר התקדמנו עוד שלב לאחר הפגישה עם שרת התחבורה, והיום גם ראש העיר דרש את צירוף העיר למפת קווי המטרו, כך שאנחנו עובדים על הנושא מכל הכיוונים. אנחנו מוגבלים מאוד, בגלל שאין תקציבים כבר שנתיים. מצד שני, יש לנו גם הישגים בלתי מבוטלים כמו תגבור הקווים לירושלים, לאזורי הבילוי בראשון לציון וחוף הים עם הקו החדש, הקו שמגיע לחולון ותגבור הקווים הפנימיים לשכונות החדשות ולפארק הטכנולוגי. אבל זה לא הסוף, אנחנו דורשים עוד קווים לירושלים, קווים לפתח תקווה שיעברו דרך תל השומר ועוד. תהיה לנו פגישה בקרוב עם חבר'ה הצעירים לגבי הקווים שמובילים למרכז עינב, נבין מה חסר לנו ונתקדם הלאה".

אותם "חבר'ה צעירים" שהזכיר פסי הם כמובן אור גרינפלד וחבריו לתנועת 'אנחנו הצעירים', הפעילים בתחום התחבורה הציבורית בעיר מאז ימי המשבר הגדול עם השבתות הרכבת החוזרות ונשנות בשנת 2018. "עברו שלוש שנים מאז שהתחלנו להתעסק בנושא, והוא צף למעלה כמו שצריך ואנחנו בעולם אחר ממה שהיה אז, גם אם יש עדיין הרבה מה לשפר. כשהתחלנו את הפעילות שלנו לא הסתכלנו לאן הקווים מגיעים, אלא האם הם מגיעים בכלל. הקמנו את מוקד הפניות והתחלנו ל"הטריל" את משרד התחבורה וגם את העירייה. הכל קיים כדי להגיד שהוא קיים, כמו למשל קו לאוניברסיטת אריאל שעובר דרך ראש העין ולא באמת משמש את הסטודנטים".

איפה נקודות התורפה העיקריות?

"מי שנפגעים הם האוכלוסיות החלשות יותר, כמו צעירים ובני נוער. מי שעובד למשל בישפרו יש לו רק את קו אחד שנוסע בכל השכונות, וגם זה אם הוא מגיע, אבל אני מאמין שבקרוב נראה טיפול בזה. אבל בכללי, יש לנו מערך תחבורה שלא מותאם לעיר. העיר הרי מחולקת לעמקים ולצירים כמו שדרות החשמונאים, ולדעתי צריך להתאים את המערך כמערך שכונתי שחוצה את העיר שתי וערב. אין פה בתוך העיר קווים בעייתיים, הכל בעייתי. מחוץ לעיר יש יותר אופציות, אבל פה בעיר אין עוד אפשרויות. אתה חייב אוטובוסים, שהתדירות שלהם מאוד נמוכה ולא תמיד הם מגיעים, וזאת נקודת התורפה העיקרית שלנו עדיין – התפעול השותף כשיש בעיות מול החברה – ולכן אנחנו משיקים בקרוב מערכת דיווחים חדשה".

את חוסר שביעות הרצון מהחברות ראינו גם עם החברות לפני קווים.

"נו, אז אולי הגיע הזמן לטפל בזה? יש לזה מגוון סיבות, כמו המחסור הכרוני בנהגים, שאפשר להבין, אבל זה נובע לדעתי מאכיפה לא מספקת מול החברות. מי שאמור לקנוס אותן הוא משרד התחבורה, אבל הרשות צריכה להפעיל יותר לחץ. אני מאמין שאפשר עכשיו נתאחד, הפעילים, ציבור הנוסעים והעירייה, ונציף מדי יום את תמונת המצב כדי שיבינו מה קורה בשטח. נרשם שיפור בשנים האחרונות, אבל יש עוד לאן להתקדם ואולי בעתיד, כשנייצר מערך נכון יותר לעיר, אז גם כמות הבעיות האלו תרד".

(new)שלומי תבלינים 18.5.20